РЕТРО И СОВРЕМЕННОСТЬ: Между терминалом и самолётом – перронные автобусы и телескопические трапы

  • 21.04.2017 в 16:30
  • 734
  • 3

Развитие пассажирских авиаперевозок неотделимо от постоянного роста сопутствующего пассажирского сервиса. Особое место в этом процессе занимает крошечный участок пути – между аэровокзалом и аэропортом.

В начале XX века родились и стремительными темпами развивались и набирали популярность пассажирские авиаперевозки.

В 1908 году в США Чарльз Фарнес стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров. В том же году француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

Уже в 1911 году впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более десяти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км. А француз Пьер Приер совершил первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

И, внимание!, в 1913 году Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. Это одно из первых исторических упоминаний о том, что авиапассажирам требовался комфорт, а не только экзотическая возможность передвижения по воздуху.

Авиаперелёт стремительно переставал быть разновидностью некоего аттракциона. Общество восприняло его как новую форму передвижения и потребовало комфорта, привычного для железнодорожных перевозок. И русский изобретатель моментально отреагировал на этот вызов потребителя.


Когда-то в конкурентной борьбе авиаперелётов и мостов победил мост. Gandy Bridge 1925 г. фото  с сайта floridamemory.comФактически началом пассажирской авиации считается 1914 год.

Выбор именно этой даты связан с тем, что именно в 1914 году американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа. Нет, речь, конечно, не идёт о трансатлантическом перелёте. Оба города расположены во Флориде, на противоположных берегах залива Тампа.

Первым пассажиром, купившим билет на регулярный авиарейс, стал мэр Санкт-Петербурга, который приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - $400, в то время как обычный билет стоил $5.

Gandy Bridge  с сайта dangerousroads.org. Современный вид.Регулярные рейсы по маршруту осуществлялись в течение шести месяцев.

Затем, спустя 10 лет, между Санкт-Петербургом и Тампой был построен мост - Gandy Bridge, движение по которому началось в 1924 году. С тех пор неоднократно перестраивавшийся мост так и заменил авиаперелёты между Санкт-Петербургом и Тампой, оставшиеся, тем не менее, навсегда в истории пассажирской авиации.

В тот момент в конкурентной борьбе авиаперелётов и мостов победил мост, хотя, спустя столетие, сама конкуренция такого рода представляется весьма экзотической.


В России начало пассажирским перевозкам было положено 1 мая 1922 года, и сразу началось с международных перелётов по маршруту Москва — Кенигсберг. Эта авиалиния стала первой в нашей стране и одной из первых в мире.

Протяженность этой первой в нашей стране регулярной воздушной трассы составляла 1300 км. Так как самолеты того времени не могли летать слишком далеко, на маршруте было три промежуточных посадки — в Смоленске, белорусском Полоцке и литовском Каунасе.

Рейсы Москва — Кенигсберг выполнялись дважды в неделю, в первое время перевозили в основном дипломатов и почту.

Москва-Кенигсберг с сайта aviator.guruИ, если посмотреть на фотографию, видно, что багаж авиапассажиров прибыл на тележке.

А вот ответа на вопрос, как добирались до самолёта сами пассажиры, фотография не даёт.

Можно предположить, что автомобиль доставил авиапассажиров прямо к самолёту, но тогда и багаж был бы привезен на автомобиле. По-видимому, автомобиль довёз пассажиров только до лётного поля, а дальше они шли к самолёту пешком, в то время как их багаж ехал на тележке.



Здесь и начинается увлекательная история доставки авиапассажиров от аэровокзала до самолёта и от самолёта до аэровокзала.

Как мы уже отметили, авиапассажиры ожидали от авиаперевозок комфорта, и комфорта самого высокого уровня.

Авиакомпании развивали сервис в полёте. В 1919 году пассажирам впервые начали предлагать в полёте напитки и холодные закуски, в 1930 авиапассажирам начали подавать горячие обеды, появились стюардессы.

Параллельно развивалось строительство комфортабельных аэровокзалов.

Но от аэровокзала до самолёта и от самолёта до аэровокзала пассажиры должны были ходить пешком, в любую погоду. И это неудобство накладывало отпечаток на весь сервис пассажирских авиаперевозок.

Естественно, проблема не могла оставаться незамеченной и нерешённой. Появляются первые варианты её решения.

В отличие от истории пассажирских авиаперевозок как таковых, история создания и развития средств и приспособлений, повышающих комфорт пассажиров при перемещении из аэровокзала к самолёту и от самолёта к аэровокзалу, задокументирована не столь тщательно. Тем не менее, можно отметить некоторые её вехи.

Есть фотография 1928 года, на которой изображено приспособление, повышающее сервис пассажиров при переходе из аэровокзала в самолёт, установленное в США в аэропорту Окленда.

Кройдон 30-е годы. Фото с сайта aviaforum.ruВ тридцатые годы в Лондонском аэропорту Кройдон использовались похожие колёсные тенты.

В известном смысле считается, что именно эти нехитрые приспособления, которые, тем не менее, чем-то напоминали телетрапы, по крайней мере, их идею, и можно считать началом разработки современных телескопических трапов. Во всяком случае, именно они были первой попыткой решить проблему комфорта пассажиров при перемещении из аэровокзала в самолёт.


Гатвик 1936г. Фото с сайта aviaforum.ru17 мая 1936 г. открылся новый терминал лондонского Гатвика под названием "The Beehive".

Здесь был сделан значительный шаг вперёд в деле усовершенствования колёсных тентов.

Они превратились в выдвижные рельсовые переходы с электрическим приводом для посадки пассажиров в самолёт. Таких переходов было шесть - три перехода использовались для прибывающих рейсов, другие три - для отбывающих.



Поиски решения проблемы шли не только в направлении перемещения пассажиров к самолёту, но и самолёта к пассажирам.

 
Идея перемещения самолёта к доку для посадки пассажиров разрабатывалась с 1940-х гг., но впервые была реализована Whiting Corp. совместно с авиакомпанией Avianca в 1952г. в аэропорту г. Барранкилья, Колумбия.

Система получила название "Whiting Loadair": самолёт заезжал на подвижные платформы, и система транспортировала его к терминалу.

Система "Loadair" состояла из подвижных платформ, перемещавших самолёт, и трапа, соединённого со зданием терминала. В системе была предусмотрена возможность работать с самолётами разных размеров. В трап были встроены конвейеры для доставки багажа в терминал.

В дальнейшем система дорабатывалась и просуществовала до середины пятидесятых годов, но дальнейшего развития не получила. Разработчики вернулись к совершенствованию способов перемещения пассажиров к самолёту.



Патенты на телетрапы в их современном виде и понимании начали регистрироваться до их появления. Среди таких патентов можно назвать: "Выдвижной тент" ("Extensible canopy", патент заявлен 20 января 1947 г.), "Трап для загрузки самолёта" ("Aircraft loading ramp", патент заявлен 25 августа 1947 г.), "Устройство загрузки и разгрузки самолёта" ("Aircraft loading and unloading arrangement", патент заявлен 4 марта 1949 г.).


Однако параллельно разрабатывались и другие способы посадки пассажиров в самолёт, минуя их выход на перрон.

Mobile  loungh ранняя версия. Внешний вид. Фото с сайта aviaforum.ruВашингтонский Даллес стал первым аэропортом США, спроектированным и построенным в эпоху реактивных лайнеров, поэтому требовалось создать что-то, что выгодно отличало бы его от уже построенных аэропортов.

Ээро Сааринен, главный архитектор Даллеса, предложил в 1958 г. идею создания "мобильных холлов" ("Mobile Lounge"), способных "дотянуться" даже до самых отдалённых мест стоянки.

Mobile  loungh ранняя версия.  Вид изнутри. Фото с сайта aviaforum.ru"Mobile Lounge" был разработан The Budd Company по заказу Федерального агентства по авиации США и изготовлен Chrysler Corporation.

Первоначальный заказ составил 20 шт. при цене одной машины в 232.733$ по курсу 1961 г. Работал на двух двигателях мощностью по 172 л.с. каждый, имел 71 сиденье и был рассчитан на перевозку до 102 пассажиров. У "Mobile Lounge" с обеих сторон было по кабине, при этом из каждой кабины можно было управлять только ближайшей к ней парой колёс.


Со временем размеры самолётов увеличивались, из-за чего их входные двери стали находиться на недоступной для трапов "Mobile Lounge" высоте, в связи с чем потребовался PTV с подъемным салоном под названием "Plane Mate" (1970 г.).

Эта модель, рассчитанная на 150 пассажиров, была также разработана The Budd Company и изготавливалась Airside Systems Inc.

Plane mate 1970г. Фото с сайта aviaforum.ru


Некоторые вариации на эту тему можно увидеть и в более поздний период. Так, в восьмидесятые годы немецкая дизайнерская фирма Piorek занималась визуализацией проекта "Royal Reception Bridge" - "передвижной телетрап на подъёмной платформе". Создатели - Thyssen-Henschel AG (производитель телетрапов) и Trepel AG (производитель аэродромной техники с подъёмными платформами).


Сами же варианты современных телетрапов начали появляться в аэропортах в пятидесятые годы.

Нет единого мнения по поводу того, где были установлены первые телетрапы - в аэропорту Сан-Франциско или Атланты, - всё потому, что на самом деле существовало 2 конкурентных проекта телетрапов, разрабатывавшихся одновременно: от Delta Air Lines и от союза United Airlines с American Airlines.Первый телетрап в Атланте. Фото  с сайта aviaforum.ru

По одной из версий первый прототип телетрапа был установлен в аэропорту Атланты и протестирован 22 июля 1959 г. по случаю прибытия туда первого DC-8 Delta Air Lines (а первый пассажирский рейс был обслужен там 18 сентября того же года).

Это был телетрап пьедестального типа, т.е. максимум, на что он был способен - это лишь выдвигаться по направлению к двери самолёта.


Первый телетрап в Сан-Франциско. Фото с сайта aviaforum.ruА в аэропорту Сан-Франциско спустя неделю после этого, 29 июля 1959 г., были установлены первые телескопические трапы классической конструкции, созданные Pacific Iron and Steel, Co. Ltd.


Первый телетрап в Чикаго. Фото с сайта aviaforum.ruПо другой версии, первый телетрап был установлен в аэропорту Чикаго О'Хара 28 марта 1958 г и проходил тестовые испытания по ноябрь того же года. Телетрап назывался "Aero-Gangplank" и был создан Lockheed Air Terminal, Inc. по заказу United Air Lines.



За пределами США первый прототип телетрапа был создан двумя нидерландскими компаниями, "Aviolanda" (в дальнейшем "Aviobridge") совместно с "Unicum", и введён в строй в аэропорту Схипхол (Амстердам) 7 августа 1961 г.


А параллельно разработке и совершенствованию телетрапов появилось и развивалось ещё одно направление перемещения пассажиров от аэровокзала к самолёту и от самолёта к аэровокзалу – перронные автобусы.


Появление перронных автобусов в известной мере связано с развитием пассажирских авиаперевозок.

Будучи изначально средством передвижения для представителей высших потребительских сегментов, авиаперевозки захватывали более широкие потребительские группы, в том числе, и масс-маркет. Стремительно увеличивалось количество авиапассажиров, росли размеры аэропортов. Телетрапы в их тогдашнем состоянии не могли справиться с растущими масштабами. А перронные автобусы могли при известном компромиссе решить стоящие задачи.


Изначально для таких целей использовались обыкновенные городские автобусы. Затем стали создаваться специальные перронные автобусы, имеющие большу́ю вместимость, малую высоту пола и широкие двери.

На производстве таких автобусов специализируется немецкая фирма Cobus. Производило такие автобусы и специализированное подразделение фирмы Neoplan. В настоящее время производством перронных автобусов занимаются несколько китайских компаний.
Neoplan Airliner



Автопоезд РАФ-980Д 979. Фото с сайта yaplakal.comВ СССР для перевозки пассажиров от аэровокзалов к самолёту широко использовался АППА-4 (автопоезд пассажирский перронный аэропортовый), разработанный на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации в начале 1970-х годов.

АППА-4 представляет собой пассажирский полуприцеп с седельным тягачом ЗИЛ-130В1 (позже ЗИЛ-441410). Серийное производство было организовано в 1973 году.

Производство АППА-4 продолжалось до 1999 года, когда ему на смену пришёл более современный автопоезд АСП.
АППА-4

Использовались также в СССР перронные автобусы производства Ликинского автозавода.

На постсоветском пространстве производство перронных автобусов МАЗ осуществляется в Белоруссии.

МАЗ 171

Китайский King Long XMQ6139BЕстественно, что перронные автобусы совершенствовались, в них появлялись кондиционеры и прочие удобства. Но использование даже улучшенных автобусов не позволяет избежать свойственных им сервисных недостатков. Увеличение вместимости приводит к сокращению сидячих мест, пассажиры вынуждены стоять с ручной кладью в стесненных условиях, а также проходить в любую погоду по улице от аэровокзала до самолёта и от самолёта до аэровокзала, ожидать своей очереди во время посадки в автобус.

Однако и это направление продолжает развиваться. Уникальный в своём роде трап ("DUAL CANOPY AIRSTAIR", далее - "DCA") был разработан и произведён в 2004 г. AccessAir Systems при поддержке Cobus Industries по заказу JFK International Air Terminal (JFKIAT).

Cobus 3000В пиковые периоды загрузки аэропорта приходится задействовать необорудованные телетрапами стоянки, вследствие чего возникает потребность в ином способе доставки пассажиров в самолёт, который позволял бы обеспечить пассажирам тот же комфорт, что и телетрап. Раньше с этой задачей в нью-йоркском JFK справлялись "Plane Mate", но учитывая дороговизну и сложность содержания этих P.T.V. (Passenger Transfer Vehicle), от них было решено отказаться в пользу простых перронных автобусов Cobus 3000 в связке с "заточенными" под них трапами DCA.
Cobus с трапом. Фото с сайта aviaforum.ru

Поиски наиболее комфортабельных и экономически эффективных способов перемещения пассажиров от аэровокзалов к самолётам и от самолётов к аэровокзалам продолжаются.


Телетрапы в Шереметьево




При подготовке обзора использованы материалы сайтов
aviaforum.ru, yaplakal.com, popmech.ru, tank.uw.ru, rusplt.ru