РЕТРО И СОВРЕМЕННОСТЬ. Эволюция аэропортов в городской среде, часть 2 – курс - 360 градусов

  • 18.12.2017 в 12:49
  • 421
  • 0

Аэропортостроение после Второй мировой войны – разнообразие и единство

Аэропорты Франции 50-ых. Профориентационный плакат. Фото с сайта rubylane.com


Вторая мировая война оказала огромное влияние на развитие гражданской авиации и строительство аэропортов. История, не знающая сослагательного наклонения, не оставила нам шансов узнать, как развивалась бы гражданская авиация не будь второй мировой войны. А в реальности, будучи, безусловно, одним из самых трагических событий ХХ века, эта война оказалась катализатором для развития не только военной, но и гражданской авиации.

Просматривая историю многих как российских, так и зарубежных аэропортов, очень часто встречаешь упоминание о том, что аэропорт возник на базе военного аэродрома, построенного во время войны. И поскольку военные аэродромы строились, исходя из стратегии ведения военных действий, то появившиеся в то время аэродромы оказались раскиданы по всему земному шару. Часть из них оказалась расположена в тех местах, где не будь войны, аэропорты появились бы, весьма вероятно, ещё очень нескоро.

И в этой связи можно сказать, что в послевоенный период во многих регионах развитие аэропортостроения по-прежнему происходит в основном под влиянием внешних политических и экономических факторов.


Аэропорты развивающихся стран после Второй мировой войны: экономическая эффективность и соразмерность вместо Luxury


Но в тоже время в таких местах, как острова Кука или Галапагосские острова, появление гражданских аэропортов на базе военных аэродромов, построенных во время войны странами антигитлеровской коалиции, становится мощным толчком для развития территории своего пребывания. В большинстве развивающихся стран преобразование военных аэродромов в гражданские аэропорты вело, прежде всего, к развитию туризма. И, конечно, это явление уже можно отнести к влиянию аэропортов на окружающий мир.

Проявлялись ли в аэропортах развивающихся стран предвоенные тенденции Luxury, как основного тренда аэропортостроения?

С одной стороны, наблюдается намерение продолжить этот тренд в новой ситуации. На открытие аэропортов в развивающихся странах, многие из которых в послевоенные годы ещё сохраняли свой колониальный статус, приезжают высокие гости из метрополии, церемонии открытия преподносятся СМИ как светские мероприятия.

Уровень Luxury сохраняется и развивается в обслуживании пассажиров в полёте - столовое серебро, дорогой фарфор, блюда высокой кухни и т.п.

Но вот в самих аэропортах развивающихся стран, становящихся модными курортами, или, точнее сказать, зданиях их аэровокзалов тренд Luxury сменяется экономической эффективностью и соразмерностью.

В местах пребывания военных аэродромов в этих странах, как правило, не было сложившихся городских архитектурных ансамблей, которым должно было бы просоответствовать здание аэровокзала. Строительство дорогого аэровокзала, мимолётно мелькающего перед глазами прилетающих путешественников, не могло окупиться ни экономически, ни имиджево.
 
Формируется новая разновидность аэровокзалов – простых, функциональных, не имеющих целью поразить путешественников своим видом, стать акцентным элементом. Аэропорты курортов заморских территорий скорее стремятся слиться с пейзажем, в какой-то мере предвосхищая тенденции экологического стиля в современной архитектуре аэропортов.

Необходимо, конечно, оговориться, что в случае, когда аэропорты появлялись или реконструировались в главных городах колоний, тренд Luxury по-прежнему широко использовался, в частности, и в политических имиджевых целях, как символ величия метрополии.

Таким образом, уже в начале послевоенного периода тенденции аэропортостроения начинают ветвиться даже на примере стран с колониальным статусом, которые, безусловно, не были законодателями мод аэропортостроения.

И в этом небольшом и не главном сегменте аэропортостроения в послевоенные годы появление гражданских аэропортов начинает ощутимо влиять на экономику. Вслед за развитием туристического сектора развиваются и связанные с ним отрасли, растёт занятость населения, происходит диверсификация местных экономик. Появление новых аэропортов способствует развитию ряда экспортных секторов.



Аэропорты Европы и Северной Америки после второй мировой войны: интернационализация 50-х

В Европе и Северной Америке влияние второй мировой войны на аэропортостроение проявлялось не столь прямолинейно, как это происходило во многих странах Азии и Африки. Новые аэропорты здесь появляются повсеместно. Но их строительство или реконструкция не являются, как правило, следствием второй мировой войны. Скорее наоборот. Война выступает здесь фактором, затормозившим и отодвинувшим открытие этих аэропортов.

И по отношению к большинству построенных после войны европейских и североамериканских аэропортов можно говорить, что они появлялись уже в рамках формирующейся внутренней логики развития авиационного сообщения, формирования авиасообщения как системного феномена с собственными закономерностями развития.

Аэровокзал аэропорта Цюриха, открытый в 1953 году, весьма напоминает довоенный Шорхэм. Тот же стиль, такие же открытые террасы для публики, наблюдающей взлёты и посадки за чашечкой кофе.

Аэропорт Цюрих. Фото с сайта nowinswitzerland.wordpress.com

Аэропорт Цюрих, 1956 год. Фото с сайта wikimedia.org

Некоторые аэропорты к послевоенному периоду уже имели историю. В таких аэропортах одни аэровокзалы сменялись другими.

Поменял свой облик к 1949 году аэропорт Скипхол в Амстердаме, начавший свою деятельность ещё в 1916 году. Первые здания Скипхола вряд ли можно отнести к какому-либо архитектурному стилю.

Аэропорт Скипхол. Фото с сайта simflight.nl

А облик послевоенного Скипхола вполне соответствует традиции, заложенной предвоенными аэропортами в стиле Арт Деко.

Аэропорт Скипхол, фото с сайта pinterest.com

Air Traffic Control Tower at Amsterdam-Schiphol Airport in 1960, фото с сайта airportfreak.yolasite.com

Поменял свой облик в послевоенные годы и аэропорт Сан-Франциско, успевший с 1927 до 1954 года поменять несколько терминалов. И если его первый терминал, как и в Скипхоле, не претендовал на какие-либо архитектурные стили, то предвоенный терминал был построен уже в средиземноморском стиле, связывая современность с исторической ролью испаноязычного населения в этом регионе США.

Аэропорт Сан-Франциско, первый терминал. Фото с сайта flysfo.com

Аэропорт Сан-Франциско 30-х годов, фото с сайта flysfo.com
Аэропорт Сан-Франциско 30-х годов, фото с сайта flysfo.com
Но, несмотря на архитектурную презентабельность, предвоенное здание быстро перестало соответствовать потребностям стремительно развивающегося авиасообщения, и в 1954 году в аэропорту Сан-Франциско появился новый терминал.

Аэропорт Сан-Франциско, фото с сайта flysfo.com

Облик нового терминала не отличался от, можно уже сказать, многих европейских аэропортов, построенных примерно в том же стиле. Естественно, масштабы строительства увеличивались, но революционных изменений не происходило.

Не был отмечен национальным колоритом и появившийся в послевоенный период новый терминал аэропорта Ханеда в Токио.
Аэропорт Ханеда, 1955. Фото с сайта oldtokyo.com
 
В целом в послевоенный период облик аэропортов, как вновь построенных, так и реконструируемых, приобретает выраженные черты интернационализации. Городские пейзажи Цюриха, Сан-Франциско, Амстердама и Токио определённо имели меньше общего, чем облик их аэропортов.

Вслед за развитием авиасообщения аэропорты закономерно увеличиваются. Но пока они в основном ещё остаются практически в городской черте. Хотя ряд аэропортов уже меняют прежнее место расположения на другое, имеющее больший потенциал развития.

А некоторые аэропорты и вовсе прекращают свою деятельность, как это произошло с аэропортом Кройдон, чьё местоположение сделало невозможным к концу пятидесятых годов дальнейшую работу этого аэропорта, недолго просуществовавшего, но навсегда оставшегося в истории аэропортов мира.

В США закрыт был старый аэропорт Нового Орлеана Lakefront, чьё здание и интерьеры имели все признаки предвоенного Luxury, в период расцвета которого этот аэровокзал и был построен. Дальнейшее развитие аэропорта Нового Орлеана на этом месте было признано дорогостоящим и нецелесообразным. Соответствие ведущим отраслевым трендам периода постройки не помогло аэропорту Lakefront сохранить свой статус, но стиль и шик позволили зданию сохраниться в другой ипостаси. Это здание дожило до нашего времени и восстановленное после урагана Катрина используется для различных ивентов.

Аэропорт Новый Орлеан Lakefront. Фото с сайта wikimedia.org
Аэропорт Новый Орлеан Lakefront, фото с сайта pinterest.com

Аэропорт Новый Орлеан Lakefront, интерьеры. Фото с сайта wikimedia.org
 
В известной мере можно говорить о том, что, спустя несколько десятилетий после начала регулярного пассажирского авиасообщения, прерываемого Второй мировой войной, эксклюзивность, определённый романтизм и эстетство начального этапа аэропортостроения, вполне закономерно выразившихся в стиле Luxury, в послевоенный период начинают в большей степени сменяться диктатом прагматических требований, диктуемых технологиями пассажирского авиасообщения.

Вхождение авиасообщения и аэропортов в обыденную жизнь выражается и вне самой отрасли. Во Франции в 50-ые годы в серию плакатов, предназначенных для профессиональной ориентации, включён и плакат, изображающий работу аэропорта. Кстати, в описании плаката содержится информация о том, что представленный аэропорт создан в стиле Арт Деко.

Аэропорты Франции 50-ых. Профориентационный плакат. Фото с сайта rubylane.com

В этот же период появляются детские игрушки, имитирующие деятельность аэропортов. И выполнены они отнюдь не в стиле эксклюзивных дорогостоящих вещей.

Французская игрушка 50-ых, фото с сайта worthpoint.com

Можно говорить, что в послевоенный период в Европе и Северной Америке аэропорты, с одной стороны, теряют свои позиции в городской среде, отодвигаясь на периферию городских территорий, но параллельно заметно увеличивают свою роль в жизни и экономике городов.



Аэропорты СССР после Второй мировой войны: наследие сети военных аэродромов

Одним из наиболее очевидных влияние аэродромов Великой отечественной войны на аэропортостроение было, возможно, в СССР.  Проявилась эта тенденция как в развитии аэродромов, расположенных в глубоком тылу, так и аэродромов прифронтовых зон европейской территории Советского Союза.

Благодаря знаменитой трассе Алсиб, в Сибири уже к октябрю 1942 года было введено в эксплуатацию десять аэродромов: пять базовых — отремонтированные в Якутске и Красноярске, и новые в Киренске, Сеймчане и Уэлькале; также пять запасных — в Алдане, Олекминске, Оймяконе, Берелёхе (Сусуман) и Марково. Строились аэродромы в Бодайбо, Витиме, Усть-Мая, Хандыге, Зырянке, Анадыре. В послевоенный период большинство аэродромов Алсиба трансформировались в гражданские и используются в той или иной мере вплоть до наших дней.

Эти аэродромы, безусловно, оказали влияние на жизнь тех мест, где они располагались, став для некоторых поселений единственным транспортом для связи с большой землёй.

В Красноярском крае жители некоторых райцентров, пользуясь региональными рейсами, могли за один день слетать в Красноярск в театр, на выставку, в музей.

Примером использования военного прифронтового аэродрома, начавшего свою историю с санитарных рейсов, может быть аэропорт Рязани. Первые пассажирские рейсы начали здесь выполнять в 1955 году по маршруту Рязань – Касимов. В те времена зимой из Касимова до Рязани добирались по Оке. Путь занимал несколько суток. А на самолете Ан-2 от Касимова до Рязани в любое время года стало возможным долететь за 45 минут.

Рязань, аэропорт Турлатово. Фото с сайта aviaforum.ru

Количество направлений стремительно росло, рейсы появились во все райцентры рязанской области и не только в них. Уже к 1959 году протяженность местных авиатрасс достигла четырех тысяч километров. В том же 1959 году самолетами было перевезено 900 тысяч тонн грузов.

Естественно, такое положение дел с развитием авиации и созданием наземной инфраструктуры, в первую очередь, аэропортов способствовало развитию экономики региона, повышало социальный уровень жизни населения.

А вот так выглядело расписание рейсов Брянского аэропорта, спустя 19 лет после окончания Великой отечественной войны.

Расписание аэропорта Брянск 1964 г., фото с сайта old.openrussia.org


Безусловно, столь развитая система региональных перевозок оказывала существеннейшее влияние на экономику областей, социальную и культурную жизнь жителей малых городов и посёлков СССР.

Можно говорить о том, что уже в первые послевоенные десятилетия развитие авиасообщения, базирующееся на использовании и развитии военных аэродромов и строительстве новых, стало важнейшим фактором, влияющим на экономические, социальные и политические аспекты жизни общества.

В СССР в зданиях аэровокзалов областных центров в первый послевоенный период продолжал сохраняться стиль, получивший название сталинский ампир. Но некоторые новые тенденции аэропортостроения видны и здесь. Здания аэровокзалов утрачивают индивидуальность. Происходит некоторое смешение стилевых концепций. Сам по себе стиль сталинского ампира вполне претендует на Luxury, но, будучи растиражированным в большом количестве, Luxury теряет основания оставаться самим собой, становясь частью сегмента массового производства. Тем не менее, поскольку архитектурный стиль областных аэровокзалов той поры перекликался со стилем построенных в этот же период театров, домов культуры, кинотеатров, в целом здания аэровокзалов соответствовали концепции небудничного, выходящего за рамки повседневности, хотя и перестав быть образцом Luxury в более строгом смысле.

Стоит отметить, что многим аэровокзалам той поры довелось просуществовать довольно долгое время. Некоторые из них продолжают оставаться частью аэровокзальных комплексов, как послевоенный терминал Пулково, отреставрированный и во всей красе представляющий эпоху своего создания.

Ленинград Пулково, фото с сайта frequentlflyers. ru

Санкт-Петербург Пулково, фото с сайта frequentflyers.ru

Санкт-Петербург Пулково, фото с сайта frequentflyers.ru

Сохраняется в составе аэровокзального комплекса и старое здание аэропорта Читы.

Аэропорт Чита, 1952. Фото с сайта aerochita.ru
Аэропорт Чита, фото с сайта etsphoto.ru
Аэропорт Чита, интерьеры. Фото Анны Хвостовой, с сайта chita.ru
Аэропорт Чита, интерьеры. Фото Анны Хвостовой, с сайта chita.ru

Здание старого аэропорта Риги Спилве, также построенное в пятидесятые годы, перестало быть частью аэропорта, перенесенного в другое место. Но старое здание отреставрировано с сохранением панно, отражающих переставшую существовать идеологию времён своего создания, и используется, как культурное, образовательное и спортивное пространство для проведения фестивалей, концертов, семинаров, спортивных состязаний и масштабных городских праздников.

Старый аэропорт Риги Спилве, фото с сайта baltnews.lv
Старый аэропорт Риги Спилве, фото с сайта baltnews.lv
Старый аэропорт Риги Спилве, фото с сайта baltnews.lv

В Бишкеке здание старого аэропорта используется как бизнес-центр.

Старый аэропорт Фрунзе (Бишкек), фото с сайта static.panoramio.com


Будучи органично вписанными в городскую среду в период своего создания, некоторые аэровокзалы пятидесятых годов не потеряли своё место в ней и до нашего времени, а некоторые остались отдельными памятниками эпохи, существуя ныне в иной среде.


Когда аэропорт - транспортный цех


В послевоенный период быстро развивается ещё один тип аэропортов, которые с известной долей условности можно назвать транспортными цехами. Этот тип аэропортов был весьма характерен для отдалённых районов СССР. Освоение новых месторождений природных ископаемых в удалённых районах закономерно приводит к необходимости и целесообразности строительства аэропортов, обслуживающих геологические партии, обустройство месторождений, строительство производственных мощностей.

Аэропорты – транспортные цеха перевозили грузы, персонал. Формирование какого-либо особенного архитектурного облика таких аэропортов не становилось отдельной специальной задачей для их создателей. Окружающая среда, в которую вписывались эти аэропорты, была либо практически нетронуто-природной, либо поселением, состоявшим в основном из деревянных домов.
Уильям Аверелл Гарриман в Братске, встреча в аэропорту 1959г.  Фото с сайта imenabratska.ru

И так же, как и в городской среде тридцатых годов, диктовавшей свой стиль предвоенным аэропортам, становившимся воплощением лучших архитектурных достижений, что позволяло первым аэровокзалам не только соответствовать городской среде, но и становиться её украшением, аэропорты – транспортные цеха впитывали характер окружающей их среды.Облик этих аэропортов в основном прост и будничен для реалий времени их создания.

Аэропорт Усть-Мая, фото с сайта climbing.ru

Хотя и здесь время существенно изменило акценты восприятия. Здания послевоенных аэропортов – тружеников, расположенных в отдалённых районах, сейчас стали восприниматься с ностальгическим чувством, как памятники эпохи. В интернете появилось много материалов с фотографиями зданий этих старых аэровокзалов, привлекающих посетителей сайтов и заставляющих их писать сентиментально-ностальгические комментарии о прелести уходящей эпохи.

Старый аэропорт Батагай, фото с сайта mapio.net
Старый аэропорт Оймякона, фото с сайта betainfo.ru

Нельзя не упомянуть о том, что у многих из этих аэропортов – тружеников незапланированно сформировалась и ещё одна дополнительная роль. Сложные погодные условия, свойственные местам расположения этих аэропортов, приводили к тому, что не всегда удавалось вылететь в запланированное время. В этих маленьких аэровокзалах неожиданно и случайно встречались и проводили время люди самых разных профессий.
 
Наверное, одно из лучших описаний этой роли аэропортов – тружеников можно найти в стихотворении Александра Городницкого «Аэропорты XIX века».

Бывшая гостиница аэропорта Сусуман, фото с сайта etoretro.ru

Аэропорт Сусуман, фото с сайта etoretro.ru
Аэропорт Сусуман, старый кдп превратился в церковь. Фото с сайта etoretro.ru
Небезынтересно и то, что в маленьких поселениях отдалённых районов СССР стиль аэровокзалов и местных клубов зачастую также имел сходные черты, как и наследие сталинского ампира в крупных городах.

Впрочем, весьма значительная часть этих аэровокзалов-тружеников продолжают до сих пор выполнять свои прямые функции.

Аэропорты – транспортные цеха, безусловно, появлялись под влиянием внешних факторов. Обратное влияние этих аэропортов на среду их появления правильнее, наверное, назвать опосредованным. На жизнь в местах расположения аэропортов-тружеников влияли в основном не они сами, а предприятия, обязанные во многом своим созданием именно аэропортам.


Аэропортостроение после Второй мировой войны – от эксклюзива к повседневности

Вторая мировая война фактически прервала поступательное развитие гражданских аэропортов. В послевоенном мире со словом аэропорт уже не ассоциируются слова – приключение, героизм, романтика, шик. Аэропорты перестают быть эксклюзивом, перемещаясь в пространство обыденного. И, наверное, можно говорить, что именно с этого времени начинается их настоящее развитие в качестве транспортной отрасли, предоставляющей стандартные услуги.

Внешний облик аэровокзалов в основном тиражирует, несколько видоизменяя в соответствии с возросшими масштабами деятельности, стилистику довоенных аэропортов. И глядя на старые фотоснимки бывает трудно по внешнему облику определить, появился ли конкретный аэровокзал до войны или после.

В результате военных действий аэродромы, превратившиеся после войны в гражданские аэропорты, в значительном количестве появились там, где это не определялось логикой экономического развития этих территорий. И именно эти аэропорты оказали, возможно, наиболее очевидное в этот период обратное воздействие на экономику и жизнь государств своего местоположения.

И, как это ни парадоксально, но, по-видимому, именно малые аэропорты в послевоенный период наиболее стремительно интегрируются в экономическую жизнь регионов.

Аэропорты крупных городов по-прежнему сохраняют некоторые черты атрибута из разряда must have, утратив при этом ореол эксклюзива и не вызывая у городских властей особого стремления выделиться необычностью внешнего облика их аэровокзала. Всё самое интересное у аэропортов крупных городов впереди.

А что же стиль Luxury, столь милый сердцу создателей первых аэровокзалов предвоенной поры? Прежде всего, естественно, это наследие проявлялось в аэровокзалах крупных городов, где аэропорты в этот период начинают выступать в двух ипостасях.

С одной стороны, появление аэропортов со специально выстроенными зданиями аэровокзалов в первые послевоенные десятилетия остаётся ещё предметом гордости городов. Соответственно, городские власти заботятся об имиджевой составляющей зданий аэровокзалов. С другой стороны, послевоенные настроения общества в целом в большинстве стран не способствовали расцвету Luxury в его привычном воплощении.

И практически в этот период закладываются все типы аэропортов и тенденции их развития на десятилетия.
 

При подготовке материала использована информация с сайтов
zurich-zrh.airports-guides.com
rodriguezfineartprintsca.wordpress.com
baltnews.lv
vr-gazeta.ru
 
Комментарии отсутствуют.